Зерновой тупик: экспорт через Балтику обернется убытками для аграриев
Зерновой тупик: экспорт через Балтику обернется убытками для аграриев
Российский аграрный сектор столкнулся с серьезным логистическим вызовом. Из-за участившихся инцидентов с беспилотниками и рисков для инфраструктуры Черного моря, экспорт российского зерна начинает медленно смещаться в сторону северо-западных направлений. Однако эксперты предупреждают: порты Балтики физически и экономически не готовы принять на себя такие объемы. Разбираемся, почему попытка спасти урожай обернется ростом издержек и логистическим коллапсом.
Традиционно львиная доля российского зерна уходила на мировые рынки через порты Азово-Черноморского бассейна, в первую очередь через Новороссийск, чьи мощности достигают 20, 4 млн тонн в год. Однако недавние атаки беспилотных аппаратов на зерновые терминалы заставили Минсельхоз и трейдеров искать альтернативные маршруты.
Проблема в том, что действовать нужно быстро. Российский зерновой союз оценивает экспортный потенциал текущего сезона в 60 млн тонн, и реализовать этот объем можно только в период высокого сезона. Но переориентация потоков требует времени на согласование новых контрактов с покупателями в Турции, Египте и Иране, которые исторически работали именно с южными портами.
Попытка перебросить грузы на Балтику упирается в жесткие инфраструктурные ограничения. Все порты Северо-Запада в прошлом году экспортировали лишь около 1, 8 млн тонн зерна. Даже при работе на пределе возможностей терминалы в Высоцке (до 4 млн тонн) и Усть-Луге (до 1, 7 млн тонн) не смогут компенсировать потерю южных мощностей.
Главная проблема заключается в транспортной доступности. Терминалы в Финском заливе принимают зерно исключительно по железной дороге. У них нет автомобильных подходов, а везти зерно на грузовиках из южных и центральных регионов страны на Северо-Запад экономически нецелесообразно из-за колоссальных расстояний. Это создает критическое напряжение на сети РЖД, которая и так перегружена заявками.
Переориентация логистики зерна с короткого южного плеча на длинное северо-западное неизбежно ведет к росту себестоимости. Эксперты по оптимизации логистики выделяют несколько факторов удорожания:
В итоге доля железнодорожной логистики в общих затратах может вырасти с привычных 10–15% до 25–35%, делая российское зерно менее конкурентоспособным на мировом рынке.
На фоне проблем с навалочной перевалкой некоторые игроки рынка предлагают использовать контейнерные перевозки. Действительно, отдельные линии, например, в Кению, уже работают. Однако для массовых рынков, таких как Египет или Турция, эта схема неработоспособна.
Во-первых, крупным импортерам нужны балкеры (сухогрузы), и в контрактах это прописано жестко. Во-вторых, перевалка зерна из вагона в контейнер непосредственно в порту бессмысленна и ведет к порче продукта и удорожанию процесса. Контейнеризация имеет смысл только в точке зарождения груза (на элеваторе), но даже в этом случае возникает проблема возврата порожних контейнеров, для которых сложно найти обратный груз.
Переориентация экспортных потоков на Балтику может стать временной мерой для центральных регионов России, но глобально она не способна заменить мощную инфраструктуру юга. Без решения проблем с железнодорожными тарифами и портовыми мощностями аграрии рискуют потерять значительную часть прибыли, а конечный потребитель столкнется с ростом цен на продукцию.
Источники:
